Loi LOM : les ZFE deviendraient ZFEM

Les plans reconsidérés tous les 2 ans (et non 5 ans) ! BIEN

Marquage vélos : + un an

Un amendement limiterait les ZFEM à la mobilité routière  (!!!)
Les "zones à faibles émissions mobilité", car, elles "ne concernent à ce stade que le secteur de la mobilité routière, alors que de nombreux autres secteurs peuvent contribuer aux émissions polluantes (par exemple, l'industrie, l'agriculture, le bâtiment, etc.)". 

Excluant -dans la loi-  les transports maritimes sur  MER intérieure qu'est la RADE de Toulon !!!

Reproduction et diffusion interdites  Projet de loi d'orientation des mobilités : les mesures en environnement adoptées en commission Domaine : Energies et Environnement Le mercredi 29 mai 2019 - dépêche n°607110 Par Claire Avignon L'Assemblée nationale commencera l'examen en séance publique du projet de loi d'orientation des mobilités lundi 3 juin 2019 et le poursuivra jusqu'au 14 juin. Vingt-deux séances sont prévues à ce stade pour cette première lecture. En commission développement durable, les députés ont déjà modifié le texte adopté par le Sénat début avril. Ils ont par exemple introduit la fin de la vente des voitures utilisant des énergies fossiles d'ici à 2040 et reconnu le bruit comme une pollution et non une simple nuisance. Voici les principales dispositions adoptées. AEF info publie les principales dispositions environnementales du projet de loi d'orientation des mobilités adoptées par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale. Réunis du 14 au 22 mai, ses membres ont examiné 3 184 amendements pour en adopter 596. NOUVELLES MOBILITÉS Plan de mobilité Le plan de mobilité, qui succède au plan de déplacements urbains, "détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité", selon l'article 5. Il "vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, à la lutte contre la pollution de l'air et à la préservation de la biodiversité, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique", selon deux amendements (climat et air et biodiversité) défendus respectivement par le rapporteur Bruno Millienne (Modem, Yvelines) et par le groupe LREM à l'article 5. Le député refuse pour autant de donner aux autorités organisatrices de mobilité un objectif précis de limitation des émissions de gaz à effet de serre "pour limiter les risques contentieux". Covoiturage Les députés en commission ont peu modifié au fond l'article 15 relatif au covoiturage par rapport à la version votée au Sénat. Ils ont néanmoins supprimé sur proposition de la rapporteure Bérangère Couillard la possibilité donnée aux communes de mettre en place des plateformes de covoiturage, préférant l'échelon des autorités organisatrices de mobilité. Ils ouvrent en outre la possibilité pour les communes de réserver des stationnements publics aux véhicules à faibles émissions (en plus des personnes handicapées, des véhicules bénéficiant d'un signe distinctif de covoiturage ou d'autopartage). 80 km/h La commission soutient la disposition adoptée par le Sénat à l'article 15 bis B donnant la possibilité au président du conseil départemental, après avis de la commission départementale de la sécurité routière, de fixer pour tout ou partie des routes départementales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. En revanche, elle supprime la deuxième partie de l'article qui autorisait le préfet à prendre cette décision : "Il convient uniquement au président de département, de prendre une décision politique sur une telle mesure, et d'assumer une politique moins ambitieuse qu'au niveau national en matière de sécurité routière", justifie le groupe LREM. Vélos Les vélos et vélos à pédalage assisté vendus par un commerçant feront l'objet d'une identification à compter du 1er janvier 2021 pour les ventes de cycles et cycles à pédalage assisté neufs et à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d'occasion (article 22). Le Sénat avait souhaité que l'obligation porte sur tous les vélos dès le 1er janvier 2021, mais pour le rapporteur Jean-Luc Fugit (LREM, Rhône), il faut "laisser aux associations le temps nécessaire pour faire face à la massification du marquage". L'article 22 bis AA, dont le premier signataire est Matthieu Orphelin (NI, Maine-et-Loire) mais qui est cosigné pas près de 200 députés issus de tous les groupes politiques, vise à rendre obligatoire la matérialisation des angles morts sur les poids lourds pour les rendre visibles pour les autres usagers (sous forme d'autocollant ou de signal peint). "À Paris, un accident mortel de cycliste sur deux concerne une collision avec un poids lourd", soulignent les signataires. Une situation qui s'explique notamment parce que "de très nombreux usagers ne sont pas conscients de l'impossibilité pour le conducteur de poids lourd de percevoir leur présence dans de nombreux cas, par exemple lorsque le conducteur prévoit de tourner à droite alors qu'un cycliste est présent sur la droite du véhicule". Via l'article suivant, le 22 bis AB, les députés demandent en outre au gouvernement de lui transmettre un rapport annuel sur la progression du marquage des vélos et sur l'évolution des vols de vélos. MESURES ENVIRONNEMENTALES Le chapitre III du titre VII regroupe les dispositions relatives à la promotion des usages les plus propres et à la lutte contre la congestion. Sauf précision, les amendements adoptés ont tous été présentés par le rapporteur Jean-Luc Fugit. Objectifs de décarbonation (article 26 AA) Les députés l'ont complété en commission par un article 26 AA selon lequel "la France se fixe l'objectif d'atteindre, d'ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres". Sont également fixés deux objectifs intermédiaires suivants : une hausse progressive de la part des véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs, permettant, en 2030, de remplir les objectifs fixés par le règlement (UE) 2019/631 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs. la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles, d'ici à 2040. Un rapport de l'Opecst est également attendu tous les cinq ans à compter de la publication de la présente loi sur la mise en œuvre de l'article, donnant lieu à un débat en séance publique à l'Assemblée nationale et au Sénat. Publicité Également introduit en commission, l'article 26 AB crée l'article L. 328-1 du code de la route selon lequel "toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est obligatoirement accompagnée d'un message promotionnel encourageant l'usage des mobilités actives ou partagées, […] ainsi que des transports en commun ou partagés". Parcs automobiles L'article 26 A, introduit par le Sénat, est renforcé. La Haute Chambre avait prévu une obligation de respecter avant 2025 un taux de 10 % de faibles à émissions lors du renouvellement pour les entreprises gérant un parc de plus de 100 véhicules automobiles. Les députés, eux, avancent cet objectif à 2022, et introduisent des objectifs pour 2024 (20 %), 2027 (35 %) et 2030 (50 %). Forfait mobilités durables À noter qu'aucun des 84 amendements déposés à l'article 26 n'a été adopté. L'article introduit dans le code du travail (article 3261-3-1) la possibilité pour l'employeur de prendre en charge une partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou en covoiturage, sous la forme d'un forfait mobilités durables qui succède à l'indemnité kilométrique vélo.  La ministre des Transports Élisabeth Borne a justifié sa volonté de ne pas modifier en l'état l'article par les négociations engagées entre les représentants des employeurs et des salariés sur les déplacements domicile-travail : "Laissons-les se dérouler. C'est d'abord aux partenaires sociaux qu'il appartient de trouver les solutions les mieux adaptées pour prendre en compte ces enjeux de déplacement domicile-travail, en lien avec les collectivités qui elles-mêmes peuvent également mettre en place des dispositifs d'accompagnement". Le sujet devrait à nouveau être débattu lors de l'examen en séance publique. Certains députés devraient notamment défendre des amendements visant à rendre le dispositif obligatoire pour les entreprises, ou à favoriser le télétravail. Crit'air Le nouvel article 26 bis a pour but d'afficher, dans les concessions automobiles, la catégorie Crit'Air du véhicule, afin que l'acheteur soit informé des qualités de limitation de la pollution de son véhicule, ainsi que des zones dans lesquelles il ne pourrait pas, le cas échéant, circuler. Plans d'action air L'article 27 étend aux EPCI à fiscalité propre regroupant plus de 100 000 habitants l'obligation, dans le cadre d'un PCAET, de réaliser un plan d'action de lutte contre la pollution de l'air — que leur territoire soit couvert par un PPA ou non. Il est modifié dans le but d'établir une planification tous les deux ans des objectifs que se donne le plan d'action air (et non plus uniquement à échéance de cinq années). L'objectif est de "mesurer l'atteinte des objectifs (ou en tout cas la trajectoire) sans avoir à attendre 2025", explique Jean-Luc Fugit, par ailleurs président du Conseil national de l'air. "Si les objectifs biennaux de réduction des émissions de polluants atmosphériques ne sont pas atteints, le plan d'action est renforcé dans un délai d'un an", ajoute le rapporteur. Zones à faibles émissions > ZFEM Jean-Luc Fugit rebaptise les zones à faibles émissions, qui succèdent aux zones à circulation restreinte qui elles-mêmes succédaient aux zones d'action prioritaire pour l'air. Créées à l'article 28, elles deviennent les "zones à faibles émissions mobilité", car, elles "ne concernent à ce stade que le secteur de la mobilité routière, alors que de nombreux autres secteurs peuvent contribuer aux émissions polluantes (par exemple, l'industrie, l'agriculture, le bâtiment, etc.)". Le rapporteur ajoute un alinéa comblant une lacune juridique, en prévoyant le cas où une commune ou un EPCI ne respecterait pas les normes de qualité de l'air à compter du 1er janvier 2021. Il reviendra, dans ce cadre, au pouvoir réglementaire de déterminer les conditions (dépassement des seuils, durée, fréquence notamment) afférentes au franchissement des normes de qualité de l'air. Il prévoit en outre "une campagne d'information locale, d'une durée minimale de trois mois" lors de la création de la ZFEM. "Celle-ci porte à la connaissance du public le périmètre contrôlé ainsi que les restrictions de circulation mises en œuvre." Et il revient au texte initial du gouvernement s'agissant des contrôles (ici et là). Épisodes de pollution  PICS L'article 28 bis A, créé par amendement dont la première signataire est la présidente de la commission développement durable Barbara Pompili, vise à rendre systématique l'adoption par les préfets de mesures en cas d'épisode de pollution, telle qu'elle est prévue par l'article L.223-1 du code de l'environnement, et à éviter toute possibilité de déroger à cette obligation dans les textes pris pour application du présent article. Zones à trafic limité Les rapporteurs Fugit et Couillard modifient l'article L. 2213‑2 du code général des collectivités territoriales, afin d'accompagner le déploiement de zones à trafic limité par les collectivités, qu'ils jugent complémentaires des ZFEM.  "À la différence des zones à faibles émissions où les véhicules sont autorisés à circuler selon leur niveau de pollution, c'est le type d'usage du véhicule qui détermine la liberté de circuler de celui-ci dans la zone à trafic limité. Ainsi les résidents et les professionnels (hôtellerie, livreurs, etc.) et les transports en commun peuvent circuler. En France, elle a été mise en place à titre expérimental dans le centre de la ville de Nantes, avec pour conséquences positives d'apaiser le trafic routier et une hausse significative du trafic cycliste", expliquent-ils dans leur exposé des motifs. L'amendement permet d'assurer une assise juridique supplémentaire à la mise en place de telles zones en permettant aux maires de restreindre l'accès de façon permanente à certaines catégories d'usagers eu égard aux nécessités de circulation ou de protection de l'environnement. Pollution sonore Le nouvel article 28 quater, cosigné par 34 députés, modifie le code de l'environnement pour considérer le bruit non plus comme une "nuisance" mais comme une "pollution". Ainsi, le titre VII du livre V n'est plus intitulé "Prévention des nuisances sonores" mais "Prévention de la pollution sonore". Et un nouvel article, le 571-1 A établit que "l'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs établissements publics ainsi que les personnes privées concourent, chacun dans le domaine de sa compétence et dans les limites de sa responsabilité, à une politique dont l'objectif est la mise en œuvre du droit reconnu à chacun à vivre dans un environnement sonore sain. Cette action d'intérêt général consiste à prévenir, à surveiller, à réduire ou à supprimer les pollutions sonores, à préserver la qualité acoustique". Le bruit, reconnu comme seconde cause de morbidité derrière la pollution atmosphérique parmi les facteurs de risque environnemental en milieu urbain, "n'est pas une simple nuisance", jugent dans leur exposé des motifs les députés menés par Laurianne Rossi (LREM, Hauts-de-Seine). Laquelle explique que "dans [s]a circonscription des Hauts-de-Seine (Bagneux, Malakoff, Montrouge), ce sont entre 9,4 et 12 mois de bonne santé perdus pour chaque habitant du fait des nuisances sonores liées au transport". AUTRES MESURES  Transport par autocar Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi, le gouvernement remet au Parlement un rapport, établi par l'Ademe, sur l'impact du développement du transport par autocar sur l'environnement, notamment en termes d'émissions de gaz à effet de serre, établit le nouvel article 29 ter. Ferroviaire À l'initiative de Jean-Marc Zulesi, (13) soutenu par le groupe LREM, le nouvel article 51 prévoitl'adoption d'une "stratégie pour le développement du fret ferroviaire". Définie par voie réglementaire, cette stratégie prévoit notamment les mesures nécessaires : à la mise en place de mécanismes d'aides ou de soutien au transfert modal et le développement du transport combiné, dans le respect des règles européennes relatives aux aides d'État ; au développement d'une composante ferroviaire à la logistique d'approvisionnement des agglomérations ; à la modernisation et la mutualisation des infrastructures territoriales, en particulier les voies capillaires, les voies de services, les installations terminales embranchées et terminaux de marchandises ; au développement d'infrastructures et de pôles d'échanges de fret multimodaux ; au développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux. Elle comporte en outre "une évaluation de la situation du secteur du fret ferroviaire et de l'offre existante, chiffrée, et fixe un objectif d'accroissement de la part modale du transport de fret ferroviaire aux horizons de la stratégie nationale bas carbone". Elle "définit les territoires et les réseaux ferroviaires prioritaires pour le développement ou l'accroissement du fret ferroviaire et cible notamment les infrastructures devant faire l'objet d'investissements prioritaires à cette fin." Le gouvernement soumet, pour avis, cette stratégie au Conseil d'orientation des infrastructures et au Haut comité du système de transport ferroviaire, puis la transmet au Parlement, au plus tard le 1er janvier 2021. Consulter le dossier législatif.